en la CAPITAL DE PANAMÁ
INDICE
1.- INTRODUCCIÓN
2.- ANTECEDENTES
3.- CONFLICTOS INEVITABLES
4.- PARADIGMAS
5.- ESTRATEGIA NECESARIA
6.- EPÍLOGO
1.- INTRODUCCIÓN
Luego de la invasión el 20 de diciembre de 1989, el gobierno que toma posesión en una Base Militar Gringa, se enfrenta al tema de la ineficiencia del transporte público por dos motivos a saber:
Primero, la ciudad de Panamá creció amorfa en forma longitudinal entre el mar y los límites de la Quinta Frontera -Canal Zone- ; siendo esta mutación, parte de la herencia negativa que nos legaran las relaciones Coloniales.
Segundo, la población de la capital ya no era de medio millón de habitantes como la encontrara Omar en 1969, sino del millón para 1990 y actualmente de unos dos millones de almas.
El gobierno oligarca
(que nunca tuvo necesidad de usar transporte público) enfrentaron la crisis de ineficiencia del transporte, que apenas iniciaba, de la peor forma; no lograron crear un
criterio estratégico con luces largas, que le sirviera a los venideros gobiernos; sus medidas fueron el producto de acciones improvisadas. De ese esfuerzo surgió la primera ley que regula el transporte público,
la ley 14 de 1993; hasta ese momento estaba reglamentado por Decretos.
Desde este momento cada gobierno que le sucediera ha actuado distinto y caprichosamente... principalmente motivados por las
millonarias rebuscas* que representa el tema... Ninguno ha actuado con criterios trascendentales en la creación de dicha estrategia que oriente el qué hacer de los distintos gobiernos que se sucedan.
Por otra parte, si los gobiernos siguientes se hubieran apoyado en la ley 14 para mejorarla, seguramente se llegaba a construir un camino certero. El problema principal que evitó que se construyera un camino a partir de esta ley, fue determinado por los intereses económicos de la
burguesía liberal que no entendieron y todavía no entienden que las múltiples informalidades que esta actividad socio-económica conllevan, la hacen inviable como negocio al que ellos están acostumbrados.
2.- ANTECEDENTES
Todavía para 1973, estos busitos eran muy popular
Antes de 1968, el transporte público envejecido y sin perspectivas de evolucionar, era de propiedad privada
corporativo* (Carbonell, Barletta, Alemán), principalmente por la
poca clientela existente. Torrijos dispone para modernizar dicha actividad el criterio de concederle los cupos de operaciones a los choferes de los buses, y con eso les daba un impulso a las numerosas familias que se dedicaban a esta actividad; estas medidas fueron ejecutadas en 1973. Colateralmente les facilitó préstamos para adquirir las unidades. No obstante, era prohibido ser dueño de varias unidades;
un cupo por persona, para evitar la concentración en una sola persona y defender así los intereses de los
recientemente incluidos en el grupo de las capas medias. Medida esta correcta (dadas las circunstancias) pero impedía el desarrollo institucional privado de esta actividad en la medida en que la población creciera. En ese momento hubo una significativa modernización del transporte colectivo producto del impulso individual de cientos de dueños.
Observamos que en nuestra población
poco habitada, siendo el transporte propiedad
corporativa, era mal atendido y no aportaban al desarrollo que el país requería. Argumento este que 20 años después se le imputa a la propiedad de
pequeños dueños, dado que ahora es todo lo contrario: se requiere de grandes inversiones y
disciplina (entre otras) que solo podían ser realizadas por corporaciones. Empero, en su momento, la medida tomada por Torrijos le dio un impulso a las soluciones de transporte en la Capital; además, desarrolla el poder adquisitivo de sectores sociales humildes que pasaron a engrosar las capas medias.
Pasados los años, los dueños de buses que lograron desarrollar altos niveles de capitalización y experiencia empresarial en dicho tema, al obtener flotas en forma semi-clandestina,
no tuvieron las facilidades* para que las
visión empresarial creciera y se proyectara, dado que al final cada cupo adicional adquirido tenía que ser puesto a nombre de parientes;
con la complejidad administrativa y financiera que esto conlleva.
Con el crecimiento demográfico del país y principalmente de la capital, este sistema de propiedad individual se convirtió en obstáculo; de la misma manera en que lo fue para las compañías medianas (antes del 1968) la existencia de una reducida población.
3.- CONFLICTOS INEVITABLES
Veamos lo que escribimos en la página 91 y 92 de nuestro libro *El que tiene tienda que la atienda*: “En el caso de los dueños de buses, que son parte de este grupo, dado el hecho de ser inversiones altas, acabaron pensando que ya eran empresarios; pensamiento este que los llevó a cometer enormes errores y que finalmente fueron desplazados de su actividad en la ciudad capital. En vez de laborar su bus, colocaban a trabajadores (palancas), siendo su tarea vigilar dos o tres veces al día la gestión y esperar la cuenta en la noche; a la postre su actividad personal diaria estaba dirigida a cualquier cosa menos a ser ni empresarios ni trabajadores independientes, ni mucho menos asalariados. Consecuencia de ello, perdieron la perspectiva de fortalecer sus gremios o cooperativas o empresas, que nunca funcionaron con un mínimo de eficiencia; ni siquiera aquellos que luego de una política de ahorros y transacciones bancarias, lograron adquirir cinco, diez o quince buses, pudiendo desarrollar un pensamiento empresarial.”
El que no actuaran en la *dirección correcta* señalada tuvo que ver con el impedimento de poder concentrar legalmente muchos cupos en una Persona Natural o Sociedad Anónima. Impidiendo a Wilarde, Rodriguez, Poveda, Algandona, etc. ver, *pensar* y planificar los escalones necesarios subsiguientes (incluyendo los lobbies políticos necesarios). Pero no fue solo eso, cuando el conflicto y la ley aparecen en 1993, las nuevas oligarquías pretendieron controlar para ellos este supuesto gran negocio, por lo que en cada gobierno subsiguiente acondicionaban decretos o reformas a la ley para desplazar a los dueños existentes; en ningún momento pensaron en ayudarlos para el crecimiento de nuestros dueños que nacieron al calor del Torrijismo, incluyendo los gobiernos PRD.
Por otra parte, escribimos en el artículo publicado en La Prensa el 11 de diciembre de 2006 titulado “Los responsables del incendio del bus” (http://pinzonmartinez.blogspot.com/2012/12/este-articulo-fue-publicado-el-de.html):
“Lo que sí es cierto es que si nuestros amigos del transporte colectivo no son capaces de entender esto, este gobierno o el que vendrá después, está obligado a liquidar el individualismo que entroniza una realidad lúgubre que mantiene secuestrada a la población de la capital de Panamá, en circunstancias que han sido y son mucho más terribles y groseras que lo que pudo ser la tragedia del 23 de octubre.
El que no quiere cuando puede, no podrá cuando quiera.”
4.- PARADIGMAS
Lo expuesto nos presenta los siguientes paradigmas:
1.- El sistema creado por la Revolución Torrijista resolvió un problema en sus circunstancias pero dejó amarrado legalmente a los nuevos propietarios para que se desarrollaran.
2.- Cuando aparecen los primeros síntomas de la crisis se les exigía a los dueños de los buses soluciones pero ningún gobierno tenía la más mínima intención de ayudar a ese sector de capas media de la población a entender y proyectar su realidad hacia nuevos estadios evolutivos; tal cual lo hacía la Revolución Torrijista la que entendía, dicho por el mismo Omar, que había que ayudar mucho en el desarrollo de los trabajadores y desposeídos dado que los empresarios no necesitaban esa ayuda; razón por la cual tendía a ser muchísimo más gobernante para las clases medias bajas que para la alta.
3.- En la inmensa mayoría de los países desarrollados el transporte público es subvencionado por los Estados o los Municipios, por las mismas razones políticas que representan la masa de sus clientes, y su complejidad (horarios laborables, individualismo, exagerado riesgos del equipo, alta depreciación, etc.)
No obstante, desde 1973 hasta el 2010 (37 años), incluyendo el pago de las indemnizaciones, los pequeños propietarios han recibido por parte del Estado cuanto mucho *100 millones de dólares*; empero, a la gran empresa corporativa en tan solo 8 años le han entregado más de *5,000 millones* de dólares; insólitamente observamos que se paga 14 millones de dólares a una empresa extranjera -al año- por administrar el sistema de Metrobus. A este respecto dice Boris Quesada, Secretario General vedado del SICOTRAC,
"los transportistas hemos sido el comodín de todos los gobiernos".
Evidentemente no son medidas de corte Torrijistas las que están determinando las decisiones de los gobiernos que han sido PRD o sus bancadas.
4.- Finalmente en medio de una realidad política en donde son miles los votos que representan este sector, la salida de una propuesta certera, clara y digna ayudarían a cualquier campaña de un candidato serio y Torrijista.
5.- ESTRATEGIA NECESARIA
1.- Reconocer la necesidad de la alianza entre la acción gubernamental de desarrollo de las grandes infraestructuras de transporte y los pequeños propietarios aglutinados en fuertes organizaciones empresariales.
2.- Crear las leyes y reglamentos necesarias para que esos pequeños propietarios estén obligados a aglutinarse en grandes y fuertes corporaciones tanto cooperativas como sociedades anónimas. Determinar en la reglamentación los métodos, disciplina, reglas, etc, que serán de obligatorio cumplimiento de las nuevas empresas.
3.- Crear un ente regulador del tema, tal cual lo hacen la Superintendencia de Bancos; claro; está puede ser la ATTT, pero habría que revisar su estructura para crear los departamentos necesarios que viabilicen este tema. Además del desarrollo de un departamento de formación empresarial para esos pequeños empresarios con el objetivo de enseñarles los detalles sobre el pensamiento y la gestión empresarial moderna, incluyendo la tecnología; facilitándoles el camino que los obligará la ley o los reglamentos que hay que crear para estos fines.
4.- Crear leyes (si las hay, hacerlas cumplir) que castiguen severamente a la corrupción dentro de los límites de las empresas privadas y cooperativas... Uno de los problemas de la falta de credibilidad de los dueños de buses o taxis a la hora de asociarse, es la corrupción interna que no tiene fin y que ha dejado profundo rastro de desconfianza.
6.- EPÍLOGO
Ya existe un plan piloto que demuestra la viabilidad de estos planteamientos en cuanto a organización, administración, disciplina, procedimientos, etc.; además, también el tema del problema de las rutas y sus perspectivas de desarrollo. Ejemplo de esto último es el hecho de la grandes pérdidas que Mibus mantiene al tercamente introducir esos buses por rutas complicadas tanto por la estreches de las calles como de la población existente... rutas que por Ley y por sentido común son totalmente viables para los pequeños propietarios. Al final ni unos (por la inseguridad existente) ni los otros dan ningún buen servicio; ni que escribir sobre las grandes pérdidas económicas que los dos están cargando. Para muestra un botón: la ruta 24 de diciembre, sector 4.
El Transporte Selectivo carga con problemas similares. Y el transporte en el interior del país tendrá a su debido tiempo el mismo conflicto que hay en la Capital. Razones en virtud de lo cual al generar las medidas para la Ciudad de Panamá, se estaría señalando el camino de las alternativas futuras de todo el país.
No será jamás viable una macroempresa que administre todo el transporte público; ni siendo estatal ni mucho menos privada...
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MOISÉS PINZÓN MARTÍNEZ en la página
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